2017-08-2220世紀60年代，蘇聯卯足勁和西方競爭，任何西方能做的事，蘇聯都想要做的一樣好，其中就包括超音速運輸機。蘇聯圖波列夫設計局提交了蘇聯對“協和”的回應，這就是圖波列夫“圖-144”，北約代號“戰馬”。圖-144原型機於1968年12月31日在愛德華·伊利安德爾駕駛下首飛成功，足足比“協和”早了3個月。
蘇聯人共製造了17架圖-144，最後一架在1981年下線。其中包括一架原型機、兩架圖-144C預生產型、14架生產型，而生產型中又包括9架圖-144S初始生產型和5架改進了發動機的圖-144D最終生產型。
正在風洞試驗的圖-144模型。
圖-144有著一個恐怖的開局，第二架圖-144C預生產型在1973年6月9日的巴黎航展飛行表演中在空中解體，墜入古桑維爾村，機上所有6名機組人員以及地面8名法國公民遇難， 15間房屋被毀，60人受傷。這場可怕的事故被攝影機完整記錄了下來。
但事故的細節依然是迷，當時在圖-144起飛前一架“協和”剛開始飛行表演，空中有一架法國空軍的“幻影”戰鬥機正在觀察這兩架飛機。“協和”的機組已得知這一空域有一架戰鬥機，但圖-144機組卻沒有收到通知。人們猜測圖-144的飛行員科茲洛夫看到跟踪他的“幻影”後大吃一驚，雖然“幻影”保持著一定的安全距離，但科茲洛夫的本能反應是急忙推桿避免相撞。不管圖-144快速低頭的原因是什麼，這導致所有發動機熄火。科茲洛夫只能讓飛機進入俯衝來重新點火，但在試圖拉起時超過了機體的極限過載。
圖-144看起來和“協和”很像，有時也被稱為“協和斯基”，並被指責抄襲了“協和”。但也有許多西方觀察家指出“協和”和美國超音速運輸機方案之間也很相似，“協和”和圖-144之間的相似性只是因為“趨同進化”，也就是說設計目的接近的兩種飛機可能在外型上也相近。
圖-144並沒有直接抄襲“協和”，這兩架飛機都採用了相似的佈局，都是三角箭形機翼外加兩個發動機短艙4台發動機，都有可下垂的機鼻讓飛機在起降時有更好的視野，都是三人制機組，都主要採用鋁合金製造。但除此之外，兩者存在巨大差異。
圖-144稍長稍大，客艙每排能放5張座椅，而“協和”是4張，圖-144載客量140人。
“協和”的機翼前緣呈尖拱曲線，而圖-144是較簡單的雙三角翼，內側前緣後掠角76度，外側57度。
圖-144的兩個發動機艙靠得更近，每側機翼後緣在發動機艙外側有4片升降副翼，內側沒有無副翼，這與“協和”也不同。和“協和”一樣，圖-144的方向舵也分成上下兩片。
圖-144的主起落架遠比“協和”複雜，8輪小車式起落架需要翻轉90度垂直塞入兩台發動機間的空隙中。圖-144原型機甚至使用了12輪主起落架，目前還不清楚為裝這麼多的輪胎，也許是因為蘇聯人有讓飛機在粗糙跑道起降的強迫症，又也許是發動機之間的空隙容納不下大尺寸輪胎。起落架艙門時隔熱的，可以保護脆弱的輪胎。可轉向雙輪前起落架向前收入機鼻。
“協和”和圖-144間最顯著的區別是圖-144的駕駛艙後方有一對鴨翼，在起降時伸出進行輔助控制。也許是法國人對這對“鴨翼”很感興趣，於是在巴黎航展上“幻影”戰鬥機過分抵近拍照，導致了1973年的悲劇。
圖-144安裝4台庫茲涅佐夫NK-144加力渦扇發動機，單台加力推力196.2千牛（20000千克力）。發動機都配備了單獨的進氣道和進氣口可變坡道。1978年首飛圖-144D換裝了的科列索夫RD-36-51發動機，大大改善了燃油經濟性並增加了推力。生產型圖-144安裝有反推裝置，早期型沒有該裝置，使用的是減速傘。
圖-144直至1976年12月26日才投入運營，僅由蘇聯民航執行莫斯科-阿拉木圖、莫斯科-哈薩克斯坦航線運輸貨物和郵件，當然此時還只是運營評估階段。圖-144直到1977年11月1日才開始客運服務，顯然這是一段擁擠嘈雜不舒服的旅程。勿庸置疑，圖-144的經營成本很高，而且飛機的可靠性並不理想，這並不奇怪，這是因為圖-144先進性以及匆忙的研製進程。
1978年5月23日，第一架圖-144D在飛行中起火，不得不進行緊急迫降，不幸墜毀。空難發生後，蘇聯民航在6月1日把圖-144退出客運行列，其載客服務只歷時半年，共進行了55架次載客飛行。圖-144退出客運後，貨運服務沒有終止，蘇聯航空使用圖-144D，配備了更省油的RD-36-51發動機，航線可以更長，可來往莫斯科與哈巴羅夫斯克之間。在飛機退出商用服務以前，共完成了102架次客運及貨運的正式航班。圖-144一直服役到20世紀80年代，提供額外及非正式的航班，最後一次圖-144航班是在1987年執行的，由克里米亞飛往基輔。
圖-144的故事並沒就此結束，儘管“協和”和圖-144並不能盈利，但在20世紀80年代和90年代人們重燃對超音速運輸機的熱情。美國國家航空和航天局（NASA）對這種飛機進行了研究，並在1993年6月的巴黎航展上與圖波列夫設計局接觸，討論租借一架圖-144作為實驗平台的事宜，以幫助改善自己的超音速運輸機設計。這次會面是通過一家英國中介機構安排的。
最後一架圖-144D被選為測試平台，因為該機隻飛過83小時就封存起來。圖波列夫對飛機進行了重大整修，換裝新的大推力發動機、加強機翼來適配新發動機、升級了燃油、液壓、電氣和航電子系統、並為法國設計的數字化數據採集系統增加約500個傳感器。修改後的圖-144D被重新命名圖-144LL，“LL”代表“Letnoya Laboritoya（飛行實驗室）”。
該機的新發動機是庫茲涅佐夫NK-321渦扇發動機，也就是圖-160“海盜旗”轟炸機動力裝置。NK-321的推力比RD-36-51增加了約20%，並具有更好的燃油經濟性。每台NK-321的不加力最大推力是137.3千牛（14000千克力），最大加力推力是245.2千牛（25000 千克力）。當時NK-321發動機還在保密中，不允許西方合作夥伴對其進行檢查。
在1996~1999年間，來自NASA蘭利中心和茹科夫斯基飛行試驗中心的官員們對該機進行了約26架次試飛，NASA的兩名飛行員——其中有航天飛機飛行員戈爾登·福勒頓駕機進行了飛行。1999年，因成本及經濟效益問題，NASA終止了超音速運輸機計劃，圖-144再一次被遺棄在停機坪。在2001年左右，一名美國人在網絡拍賣購得這架圖-144LL，但由於發動機屬於軍事設備，俄方不會向他提供零件，使圖-144LL只能擱置在地面，形同廢鐵。
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